Apprendrons-nous des leçons de Lac-Mégantic?

Selon les données de la Commission de l’écofiscalité du Canada, un groupe d’experts indépendants associés à plusieurs universités, le Canada est le plus grand producteur de déchet par habitant de l’OCDE1. Une partie de cet « honneur » revient à l’industrie des sables bitumineux. Une industrie qui a surpassée la production prévue cette année, transportant deux fois plus de barils de pétrole à l’été 2018 qu’à l’été 2017, soit 205 000 barils2.

En attendant le pipeline Trans Mountain, cadeau du gouvernement3, l’industrie mise plutôt sur le transport ferroviaire, de sorte que le transport de pétrole par rails a fortement augmenté selon l’Office national de l’énergie2. Par ailleurs, une nouvelle entente de 3 ans avec le Canadian National (CN) et le Canadian Pacific (CP) assura le transport de 100 000 barils de pétrole brut par jour au pays.4

C’est à ce stade que l’augmentation de la production de pétrole et de gaz de l’Ouest commence à avoir un impact concret et immédiat sur nos territoires. Parce que l’accès aux raffineries de l’Est ou aux terminaux maritimes implique que des trains remplis de pétrole ou de gaz traverseront de plus en plus souvent nos villes et villages.

Ce qui m’amène à vous parler de Mégantic, le livre de la journaliste et militante de terrain, Anne-Marie Saint-Cerny. La journaliste y détaille les éléments qui font de la tragédie de Mégantic un « conte capitaliste moderne parfait » (p.21). Je vais tenter de vous résumer ici les grandes lignes de cette grande enquête.

  • « La bataille féroce pour le contrôle du CP, qui a débuté en juin 2011 et pris fin en avril 2012, a amorcé le processus de « létalisation » des convois ferroviaires et permis de mettre en place l’un des premiers rouages majeurs de l’engrenage qui, deux ans plus tard, provoquera la course folle d’un train meurtrier vers une paisible petite ville de campagne. » (p. 41)
  • « Pour accéder aux commandes du CP, il faut un financier « activiste », l’un de ceux qui prennent brutalement le contrôle d’une entreprise et nettoient son conseil d’administration, ses structures et son personnel. En bref, qui coupent et dégraissent à la hache. Et font grimper le rendement en flèche. » Cet homme, c’est Bill Ackman. (p. 46)
  • « Les nouveaux administrateurs du CP et leur PDG Hunter Harrison n’ont plus qu’une seule mission : satisfaire les demandes des actionnaires. La chaîne de prise de décisions a été renversée, en quelque sorte, et la gestion accordera dorénavant la priorité aux intérêts des actionnaires au sommet, plutôt qu’aux impératifs du fonctionnement interne de l’entreprise. Ce renversement est important, et il aura une incidence sur toutes les décisions relatives à la sécurité des activités commerciales, laquelle constitue normalement l’un des postes de dépenses importants dans une entreprise de transport. (…) C’est donc précisément à partir de ce jour-là, le 17 mai 2012, que la mission du CP consistera à accroître de façon rapide et stratosphérique la valeur des actions, et non plus à faire fonctionner (de façon sécuritaire) une entreprise de chemin de fer. Voilà le point de départ de la tragédie de Lac-Mégantic : la prise de contrôle du CP, qui s’inscrit au Canada au sein de tout un processus de déréglementation et de passation des pouvoirs de l’État à l’industrie privée en matière de sécurité ferroviaire. » (p. 57-58)
  • « Lorsqu’Ackman le contacte, (…) Harrison a déjà diagnostigué le problème du CP, qu’Ackman résumera en février 2012 : des trains trop courts, trop lents, trop d’équipement, trop d’employés. (…) Harrison atteindra (la cible fixée) fin 2014, en 24 mois à peine. » (p. 61)
  • « Bien sûr, le commun des mortels se demandera pourquoi, si c’était si facile, l’ancienne administration du CP n’y avait pas pensé avant. Mystère. Ce que l’on sait, cependant, c’est que la vitesse permise sur les rails est fonction de leur état, selon cinq catégories de voies. Plus c’est abimé, plus la vitesse autorisée est basse. (…) Qui détermine les normes d’usures? La compagnie elle-même. Et qui inspecte les rails pour connaître leur état et déterminer ainsi la vitesse permise? Qui détermine le type de cargaison, dangereuse ou pas, qu’on peut y transporter? Qui détermine le poids maximum des convois que peuvent supporter les rails en question? La compagnie. Pas rassurant. Il est vrai qu’en principe, Transports Canada supervise le tout. En principe. (…) Seuls les employés du CP directement liés à l’entretient des voies peuvent nous expliquer comment Harrison a accru la vitesse de ses rails sans remplacer certains rails trop usés; il n’a tout simplement pas eu le temps dans les quelques mois qui ont suivi son arrivée. Trop à faire. Mais il a augmenté la vitesse de circulation, ça oui. Tout en quintuplant le poids des convois. » (p.62-63)
  • « En 2006, le Bureau de la sécurité des transports (BST), (…) a conclu que (…) plus c’est lourd, sur des rails faibles, plus ça casse. Et plus ça casse, plus ça déraille. »
  • « Il est vrai, admettra (Harrison), que compte tenu des nouvelles cargaisons de pétrole et de potasse, certains réseaux sont inadéquats. « Nous travaillons avec des rails éclissés de 100 livres datant des années 1950. » Mais ce n’est pas une raison, explique-t-il pour réparer les rails. Le marché, surtout celui du pétrole, est trop incertain. « Nous devons agir avec précaution. Il n’est pas question de nous mettre à réunir du capital et à bâtir des infrastructures qui vont durer 40 ou 45 ans alors que nous ne savons pas comment va se comporter le marché dans cinq ou six ans. » (p. 67)
  •  « En mai 2013, deux mois avant la tragédie de Mégantic, le syndicat expose publiquement ses craintes d’accidents majeurs. Par exemple, explique Tom Murphy, président du CAW Local 101, « nos gars n’ont pas le droit d’inspecter les trains parce que la compagnie veut qu’ils partent au plus vite. Si vous prenez trop de temps, la compagnie vous renvoie chez vous. Les sanctions disciplinaires peuvent aller d’une suspension de cinq jours jusqu’au congédiement, carrément. » (p. 69)
  • « Selon le rapport annuel 2014 du CP, le nombre d’accidents ferroviaires en 2013 a augmenté d’un petit 7%. Sauf qu’en octobre 2014, le BST annoncera que, pour la seule année 2013, 60 accidents n’ont pas été rapportés officiellement par le CP. De ce nombre, 34 accidents ou incidents – dont 15 non signalés- sont associés à des produits dangereux. Pire, une enquête approfondie de CBC montrera que plus de 150 accidents n’ont pas été rapportés au BST par le CP, de quoi inquiéter même l’administrateur en chef des opérations du BST Jean Laporte, qui confirmera ces chiffres. Le CP objectera (tout comme le CN et la MMA, qui ont également omis de rapporter des accidents) que l’entreprise n’avait pas à signaler ces accidents selon les règles en vigueur – par ailleurs élaborées par l’industrie elle-même. » (p. 71)
  • Et la MMA, dans tout ça? Ce petit transporteur indépendant, dirigé par Edward Burkhardt, possède les quelques centaines de kilomètres de rails entre Farnham au Québec et les raffineries d’Irving au Nouveau-Brunswick. La MMA« détient pourtant le pire bilan en matière d’accidents en Amérique du Nord. » (p. 91) Plus du double des autres transporteurs! (p. 94) « (…) si Burkhardt a une signature, c’est ce fameux one man crew. Souvent imposée à l’insu des autorités sous prétexte d’accroitre l’efficacité et d’intégrer les nouvelles technologies, cette pratique témoigne surtout de l’obsession de Burkhardt à réduire les dépenses jusqu’à l’os. (…) Il a coupé partout : entretient, employés, formation. Tout. D’ex-employés de Farnham, souvent des retraités du CP payés moins cher, confient même qu’il lésinait sur le papier de toilette et les Band Aid. » (p. 93-94, détails du reste de l’approbation du one man crew p. 133 puis 141)
  • À la suite d’une série d’accidents majeurs, « en 2008, le rapport final du Comité consultatif présente plus de 50 recommandations visant à améliorer la sécurité ferroviaire au pays. (…) Le rapport sera soigneusement tabletté, à l’insu des médias. C’est à ce moment que John Baird est nommé ministre des Transports, le 10 octobre 2008. » (p. 105)
  •  « « En 2008, le lobby de l’industrie, l’Association des chemins de fers du Canada (ACFC), met aussi (en plus de la Loi), la dernière main à une refonte complète du Règlement d’exploitation ferroviaire (REF). » Ce fameux REF qui, comme l’explique le BST est, « un recueil des règles aux termes desquelles les compagnies ferroviaires sont exploitées. » (…) encadre le déroulement quotidien des opérations, c’est-à-dire qu’il a une incidence directe sur le coût des opérations en question. Des éléments aussi essentiels que le nombre de freins devant être actionnés ou le nombre de membre d’équipage nécessaire y sont déterminés. Or, les PDG d’entreprise prêtent toujours attention aux détails : moins on trouve de contraintes écrites, plus l’industrie a les mains libres pour abaisser les coûts. » (p. 118)
  • « Bien sûr le Ministère n’abdique pas ouvertement ses responsabilités : « Transports Canada peut exiger qu’une nouvelle règle soit élaborée ou qu’une règle existante soit modifiée. » Mais là où le bât blesse, c’est ensuite : « L’ACFC, de concert avec les chemins de fer membres de l’Association, procède ensuite à la rédaction de la règle. » Le rapport du BST sur la tragédie de Lac-Mégantic mettra d’ailleurs cet aspect en lumière. » (p. 119)

Ce n’est malheureusement qu’un résumé de quelques éléments ayant contribués à la tragédie. Nous pourrions continuer longtemps à parler :

  • De la locomotive de tête, en cause dans l’accident, réparée à plusieurs reprises à la colle (p. 94) et du fait que le conducteur précédant avait demandé qu’on la retire. Pourquoi était-elle toujours en tête? Parce qu’elle était la seule des locomotives à avoir le logo de la compagnie. (p. 168 à 175)
  • Des systèmes de freins qui étaient tous partiellement défectueux ou volontairement inactivés à la suite des ordres de la compagnie (p. 171-172, 180 à 185)
  • Du fait que ni la locomotive ni l’ensemble des systèmes de freinage n’ont été inspectés lors de l’inspection à Farnham le matin avant l’accident. (p. 177)
  • Du fait que le REF ne précise pas ce qu’un « nombre suffisant » de freins signifie. Ce qui n’a aucune importance puisque toutes les estimations de la compagnie se sont avérées insuffisantes pour retenir ce train ce soir-là lors de l’enquête (p. 119, 122-123, 129)
  • De la falsification volontaire des fiches de données de sécurité afin de permettre à un produit dangereux de circuler sur des rails où il devrait normalement être interdit (p. 152 à 160) et des problèmes que cela a occasionné pour les premiers répondants (p. 199)
  • Du fait que les compagnies peuvent décider de ne pas utiliser la voie d’évitement avec dérailleur pour stationner leurs trains car elles sont libres de faire ce qu’elles veulent sur leurs propriétés (p. 123 et 179)
  • De la baisse drastique des inspecteurs à Transports Canada combinée à la création d’une police des rails pour protéger les biens de la compagnie (p. 106-107)
  • Des conflits d’intérêt des inspecteurs de Transports Canada lors de l’enquête (p. 137 à 141)
  • De l’usage controversé du belt-pack, sorte de télécommande à train (p. 167-168)
  • Des manœuvres qui ne peuvent être effectuées avec un seul conducteur à bord (p. 179-180)
  • De la théorie du fromage suisse qui explique comment on peut en venir à tenter de blâmer 3 employés pour les défaillances d’un système complexe (p. 126 à 128)
  • Pour un résumé des manquements et dangers potentiels, voir p. 186
  • Et on n’attaque même pas la seconde partie du livre qui parle entre autres de l’horrible gestion humaine et financière de la crise par les compagnies, des charognards qui ont profité de la tragédie pour s’enrichir, des conséquences sur l’eau et du traumatisme psychologique de la population et des premiers répondants…

Je crois qu’il convient de conclure comme l’a fait le journaliste André Noël dans sa préface :

« Ceux qui liront le présent livre perdront le peu de confiance qu’ils pouvaient encore avoir dans la capacité du gouvernement d’assurer la sécurité dans le transport ferroviaire. Cette perte de confiance ne doit pas se traduire en cynisme, mais bien en action et en mobilisation. Exigeons des comptes. C’est le devoir de chacun d’entre nous. » (p. 17)

 

  1. Le Devoir, Isabelle Paré, Le Canada, champion de la production de déchets dans le monde, article du 17 octobre 2018, https://www.ledevoir.com/societe/environnement/539192/le-canada-champion-de-la-production-de-dechets-dans-le-monde
  2. Le Devoir, François Desjardins, Le pétrole canadien se vend au rabais, article du 16 octobre 2018, https://www.ledevoir.com/economie/539116/le-petrole-canadien-se-vend-au-rabais?utm_source=infolettre-2018-10-16&utm_medium=email&utm_campaign=infolettre-quotidienne
  3. Le Devoir, Alexandre Shields, Ottawa rachète Trans Mountain pour 4,5 milliards de dollars, article du 1er juin 2018, https://www.ledevoir.com/politique/canada/528982/le-canada-achetera-le-gazoduc-transmountain-pour-4-5-milliards
  4. Radio-Canada, La presse Canadienne, Transport de pétrole par rail : l’action de Cenovus Energy grimpe, article du 27 septembre 2018, https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1126664/petrole-train-transport-cenovus-action-oleoduc

 

Éditions Écosociété, Anne-Marie Saint-Cerny, Mégantic : une tragédie annoncée, publié en 2018.

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À propos de l'auteur : Geneviève Malenfant

Je suis originaire de l’Abitibi et j’ai fais mes études à Montréal. J’habite Rivière-du-Loup depuis presque 5 ans. Je travaille comme audiologiste (je fais des tests d’audition). Je m’implique auprès des Pétroliques anonymes, un organisme qui lutte conte la dépendance au pétrole, parce que je crois fermement que la meilleure façon de faire faire au plus grand défi de notre ère, c’est ensemble. Je tiens une chronique de littérature jeunesse dans la Rumeur du Loup parce qu’aimer lire, c’est savoir trouver le bon livre, et qu’aimer lire permet d’ouvrir toutes les portes de la vie. Je participe régulièrement au Cabaret Kérouac et j’assiste à de multiples événements culturels parce que la culture, c’est la vie à son meilleur! Je vais donc vous entretenir en vrac des sujets qui me tiennent à cœur: la protection de l’environnement, la promotion de la santé, la culture sous toutes ses formes, l’implication citoyenne, le féministe, etc. Au plaisir de jaser avec vous!
Cet article a été publié sous le thème Environnement.
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1 commentaire

  1. Chaque fois que ce genre de magouille est exposé à l’air libre, ma foi en l’humanité diminue. Nous n’avons pas l’intelligence qu’il faut pour gérer des système le moindrement complexes, parce que notre avidité est infiniment plus forte que notre empathie.

    Traduit en clair : l’argent mène le monde, et si tout va comme prévu, notre espèce se sera autodétruite avant d’évoluer vers une forme de vie intelligente.

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